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一邊是無人貨架進入快速洗牌期，還未實現盈利的從業者抱著項目可能具有的想像空間苦苦堅守；另一邊，有人不甘隨波逐流，橫向探索無人零售的更多可能性，將無 人零售搬進了出租車，推出車載便利店，似要形成新的風口。
車載便利店出世，司機是最大受益者
車載便利店並非新物種，國內外早有先例。 國外Cargo最早開始嘗試這一商業模式，在Uber、Lyft兩家公司的車內增設了車載便利貨架，出售口香糖、能量棒、巧克力等小商品，用戶在Cargo上支付後便可取走商品；國內追溯 到2016年，深圳企業“gogo”開始針對出租車嘗試推出此商業模式。
新零售背景下，各個電商都在積極探索消費場景，車載便利店對應的是出行場景，無人零售在出租車、網約車等短途客車上安家落戶有一定的合理性。
短途出行場景中，上班、赴約趕時間，錯過末班車是促使乘客選擇出租車等快速出行工具的原因之一，部分乘客在此情景下可能早、晚飯也沒來得及吃，此時若出租車上有 食品出售，對他們來說無疑是雪中送炭。 車載便利店gogo的創始人便是在此種情形之下福至心靈，發現車載便利店能夠解決用戶的及時性需求。
解決顧客需求是其一，車載便利店出現對司機來說也有錦上添花之效。 出租車司機的收入來源單一，受網約車等多方面因素的影響，收入也有所下降，而在車內增設車載便利貨架，每銷售一件商品司機均可獲得提成，能為出租車以及網 約車等車主增加新的收入渠道。
在商品補給上，車載便利店無需司機購買商品，而且除了銷售商品的提成外，實際每月還有額外獎金。 比如與Cargo合作的司機不論商品是否有出售每月可獲得100-150美元左右的獎金，增設魔急便車載便利貨架的司機除了每日獲得銷售總額20%的提成外，每月還有500元額外 收入，包括提成收入、梯度獎勵等。
再來看看Cargo的主業，該企業並不是以在Uber上出售商品盈利，而是與品牌商合作，將車載便利店作為一個營銷載體，在Uber等車內推廣品牌商的產品，這也是車載 便利店的另一個商業變現方向。
短途出行工具乃高頻剛需，客流量大，數據顯示每輛出租車每天平均搭載60名乘客，每月平均1800名乘客，人均乘車時間20分鐘。 新零售打破了傳統線上線下的邊界，車載便利店有望連接線上、移動、線下全場景，即使不銷售商品，將其作為一個營銷窗口也同樣可行，狹小的車廂內乘客對商品的關注 度高，能增加品牌的宣傳、展示機會。
更重要的是，目前來看，車載便利店還屬於輕資產模式，商業模式容易複製，相比無人便利店、無人貨架等來說，其成本更低，不僅能夠解決無人零售負荷重 等問題，還有效擴大了零售場景。 而基於打車市場的車載便利店似乎與某些企業一拍即合，大佬入局的場面正在不斷發生。
滴滴入場是為邊界還是為狙擊？
車載便利店已出現了一段時間，卻在魔急便出現後才掀起了較大的風浪，原因在於魔急便的天使輪投資方有朱嘯虎和王剛，以及魔急便背後的背景小桔便利科技有限公司與 滴滴似乎有著千絲萬縷的聯繫，其發展空間令人遐想。 而事實上，滴滴確實垂青魔急便，最新融資消息顯示，魔急便近日又完成了A輪6000萬元的融資，由高瓴資本領投，滴滴出行、金沙江創投跟投，朱嘯虎再次 和滴滴走到了一次。 滴滴入局車載便利店，或許是出於以下考慮。
車載便利店的商業模式可行性已得到兩個先入企業的認證，據Cargo的公開數據，車載便利店每月能讓司機增加100-300美元的收入；gogo的數據也顯示，單個司機每天銷售額 在30-300不等，每月最多可獲得2000元的收入。
此前滴滴也曾嘗試向O2O等領域擴展邊界，但都未成形。 滴滴與Uber曾一度爭得不可開交，能在Uber上應用的商業模式，對滴滴來說也充滿可能性。 魔急便若在滴滴上試行成功，滴滴也就多了與美團等企業競爭疆域的砝碼，對於一直想打破邊界，延伸疆域的滴滴來說，是值得一試的機會。
滴滴已經是網約車的霸主，旗下車主眾多，滴滴2017年公開的數據顯示，已覆蓋全國2108萬名車主，並且目前已經在開拓出租車市場。 借助滴滴的規模優勢，魔急便可以迅速覆蓋網約車和出租車。 從線下出租車入手的企業則需要挨個徵求出租車公司的許可，相比之下，效率上和規模上滴滴有無可比擬的優勢。
此外，消費者可通過滴滴直接支付購買商品，如微信紅包爆發一般，滴滴可順水推舟推廣魔急便。 大量滴滴車主對於收入下滑產生了不滿情緒，滴滴借助車載便利店給司機增加盈利渠道，也是緩解司機與平台緊張關係、改善用戶體驗的解決辦法。
不過，雖然網約車行業如今是滴滴一家獨大，但是並不代表滴滴入場，車載便利店的局勢已定。 隨著美團入場網約車，網約車市場有可能會出現變局，屆時車載便利店局勢也會發生變化。 除了已面世的這幾家企業之外，包括聚美在內的多家企業也已準備入場，車載便利店或許會像無人貨架般迎來一場腥風血雨。
雖說大佬們入場的姿勢似乎已經擺好，但是車載便利店依然存在一些不可置否的隱憂，未來發展還存在不少未知數。
車載便利店的脆弱性
與無人貨架不同的是，車載便利店的上升空間看起來似乎更小，而且車載便利店也有自身發展困境需面對。
車載便利店的模式容易複製，意味著這是個門檻非常低的行業，先入者未必贏。 魔急便作為先入者，又得到了滴滴的庇佑，但並不等於具備了壁壘優勢，模式容易複製需要面對的一個負面影響，是各車載便利店品牌會和網約車一樣陷入補貼戰爭， 此時輕資產模式也變成了重資產。
車載便利店屬於盆景式零售，場景小、SKU有限，上升空間非常小，如果沒有可延伸的商業模式，可能很快就會接近天花板。 不僅如此，這個模式本身也存在一些脆弱性，目前魔急便和Cargo等企業均是通過補貼吸引司機，魔急便在杭州試運營，司機便是衝著補貼才同意在車內架設貨架，但補貼停止 之後呢？
車載便利店的渠道和流量落在出租車或網約車個體身上，而車載便利店對司機來說門檻低，貨架和進貨成本小，所以這裡可能還存在一個潛在競爭風險，那就是司機也可以 參考平台的商品採購方案後自設車載無人貨架，畢竟與平台合作分成不高，不如自己拿全部收益。
此外，車載便利店還涉及到兩方面的監管問題。 一是安全問題，出租車等短途小型客車的空間狹小，如果在車內以及後備箱設置無人貨架，乘客的行李又該如何處理？ 司機為了多盈利而過度關注商品的銷售，若引發了安全事故又該當如何？ 二是衛生問題，由於這是一個新的商業模式，目前尚未有任何與在出租車內銷售食品相關的政策可依，在監管未到位的情況下，企業的自我監管責任重大，若監管不到位 ，容易引發問題。
新零售強調的是以消費者個體為基準，連接線上線下商業，但車載便利店恰恰不是如此。 乘車出行是高頻剛需，但乘車過程中購買商品並不是，車載便利店並不完全是從用戶需求角度出發的嘗試，而是主要從司機增收和商業延伸角度引申出的商業模式。
在安全問題和衛生問題的雙重消極影響下，出行體驗必然有所下降，盈利與服務衝突，或許是給少數人帶來了便利，但會令更多乘客反感。 因為車載便利貨架使得車廂空間更為狹小，影響了出行體驗，很大概率會引起用戶不滿。
不少司機也對此表示擔憂，據gogo的數據，每一百個司機中僅有10%願意嘗試車載便利店，都擔心此不規範的操作會遭到處罰。
此外，出租車本身也是線下戶外廣告渠道之一，車載便利店設在出租車上，其廣告模式必然會影響到傳統廣告市場，威脅到戶外廣告企業的營收，可能將遭到出租車集團 等線下廣告渠道商的反撲。
結論
車載便利店是一個新的商業模式，目前國內的兩個企業一個才走過天使輪融資，另一個也剛完成A輪融資，並且僅在少數幾個城市嘗試運營，在政策不明的情況下， 這一盆景式零售未來能發展到何種規模還難以下決斷。 但不可否認的是，車載便利店需要針對衛生、安全、體驗等方面進行權衡，新零售講究的是落於個體上的個性化服務，要如何在不犧牲體驗的情況下實現商業盈利是當下需要 解決的矛盾。
而朱嘯虎這位押中了滴滴、ofo、小紅書等創業項目的投資人，此次是否能再次贏得賭注也令人期待。
#專欄作家#
劉曠，微信公眾號：liukuang110，人人都是產品經理專欄作家，海南三車網絡科技有限公司董事長、購團邦資訊創始人、知名自媒體。 國內首創以禪宗與道學相結合參悟互聯網，把中國傳統文化與互聯網結合，以此形成真正具有中國特色的互聯網文化以及創新精神。
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