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其實我并不是一個崇洋媚外的人，但試駕過眾多燃油車型之后，能夠感覺到的是自主品牌與合資乃至進口汽車品牌在各個方面的差距。而畫風轉到新能源領域，可能就是另一個話題了，因為對于整個車市來說，新能源汽車掀起的浪潮已經不可逆轉，眾多造車新勢力的涌入以及傳統燃油車企的轉型同樣印證了這一事實，而相比于燃油車型，新能源汽車的低使用成本以及相關政策的扶持如化學催化劑一般，加速著國內整個新能源汽車的壯大。
蔚來汽車算是近年來造車新勢力中不可忽視的一部分，不單單是因為蔚來EP9刷新了紐北圈速的歷史記錄，也不單單是因為那款0-100km/h加速能夠跑到4.4秒的SUV——蔚來ES8，還有其產品以及運營模式上的特殊優勢，使得你不得不重新審視這個品牌，重新估量它的實力。而本篇文章，就來說說我試駕蔚來ES6的真實感受。
#亦動亦靜的動態表現
蔚來ES6分為基準版和性能版以及本次試駕的首發紀念版車型，基準版提供前后各160kW的永磁電機，而性能版則是前160kW永磁電機，后裝配240kW感應電機。由于兩版本動力配置有所不同，因此性能也有差距，性能版百公里加速成績為4.7秒，基準版則為5.6秒。本次試駕的蔚來ES6同性能版一樣采用了前160kW永磁電機，后240kW的感應電機，電動機總功率400kW，電動機總扭矩725N·m。
不同于現階段主流的純電動車型，試駕車型搭載了一臺永磁電機以及一臺感應電機，這樣做的好處在于不僅兼顧了永磁同步電機高轉化率的，更省電但是低動力的特性，而且還能夠發揮異步感應電機強動力、低轉化率的特性。兩者通過不同的駕駛情況分別進行工作，以達到亦動亦靜的駕駛感受。也正是由于雙電機的配備，使得這款車實測的百公里加速能夠達到4.8s（Ps：在運動模式下）。
圖：個性化模式
圖：運動模式
整車共有四種駕駛模式供駕駛者選擇，分別為舒適、節能、運動以及個性化模式。在不同模式動能回收的強度、車身高度以及懸架的軟硬以及方向盤力度均有不同。顧名思義，在運動模式下方向盤的力度更沉、車身高度更低、懸架也是最硬的，而舒適模式下則是相反的效果，有著更強的動能回收強度。個性化模式下，能夠對上述的選項分別進行調節，甚至百公里加速時間的設定都可以調節，有4.7s以及6.9s的百公里加速時間可以選擇。
動能回收方面，整車有強/弱兩種強度供用戶選擇。同現階段諸多的電動車型一樣，越大強度的檔位能夠節省更多的電量，在強動能回收模式下，乘坐舒適性就不是那么好了，當釋放油門踏板之后，動能回收模式便隨即開啟，在不踩剎車的條件下，都能夠帶來顯著的減速效果，甚至要強于緩踩剎車帶來的效果。而在低動能回收的模式下，當巡航狀態下松開油門踏板依舊能夠感覺到動能回收系統的介入，但并不會有明顯的拖拽感，乘坐舒適性也隨之增加。
有著如此高功率的電動車真的很難測試出他的極限，在試駕封閉場地的百公里加速中是測出的百公里加速為4.8s，當時速為100km/h時，你能明顯感覺到的是此時它的狀態到極限狀態還有很長的距離。而這樣的表現，足以滿足你的日常用車或者是干一下奧迪S3這樣的性能車。整車從靜止急加速的情況下，眩暈感倒是談不上，但是踩下油門踏板的那一瞬間725N·m扭矩帶來的加速G值，在詮釋推背感的同時能夠給你帶來腦殼緊繃的效果。
另外，剎車踏板的調教是我此次試駕中想不通的一點，整車剎車踏板初段以及中段被調教的很輕，毫不夸張的說，當腳搭在剎車踏板上就能有帶來明顯的制動效果，在試駕過程中我嘗試切換了幾種駕駛模式，依舊是這樣的表現。
蔚來ES6的懸架系統為前雙叉臂式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架。除基準版外，全系標配主動式空氣懸架。之前也提到了，在運動模式下車身高度會較低，而在舒適模式下車身高速會增加，并且在兩種模式下懸架硬度也有所不同。由于測試場地只布置了輕微的顛簸路面，使得兩種模式下懸架表現并沒有太大的差異，通過顛簸路面時能夠有著不錯的濾震性，都不會影響到車內乘客的乘坐舒適性。
關于動態，最后說一下整車的ACC自適應巡航。在設定ACC自適應巡航開啟后，整車能夠按照預先設定的時速跟隨前車，并隨著前車制動而剎車。但是當前車再次起步時，還是需要你踩下電門踏板，再能繼續工作。
#保留ES8的設計風格 細節有改變
蔚來ES6繼續保持了超前衛設計，說這個外觀科幻，一點問題也沒有。細致的工藝，均勻的線條都帶來了很強的質感。說實話，這樣的外觀設計加上工藝，起碼看著就像是一臺“貴車”。ES6是蔚來旗下第二款SUV，采用了全新家族化X-Bar造型，前臉采用了與車身同色的設計，ES6整體設計沿用ES8的風格，所以ES6更像是小一號的ES8，但細節方面也有特殊的身份特征。前臉沒了鍍鉻裝飾條，看起來還挺順眼的，大燈的輪廓也有所不同。
圖：雖然不需要留有散熱口，但ES6配備了主動進氣格柵，在低溫或高速狀態，可自動關閉，起到保溫和降低風阻的功能。另外，前攝像頭也被隱藏在主動進氣格柵內。整車配備了一組三目式前攝像頭，同時帶有360°全景影像，車身共配有12個駐車雷達。
圖：日間行車燈被設置在最上方，與下方燈體分離，前部所有燈源均為LED，有著較高的品牌辨識度。
圖：車身尺寸方面，蔚來ES6長寬高分別為4850/1965/1758mm，軸距為2900mm。新車將提供云白、星灰、深空黑、天藍、同溫層藍、晨霧綠、火星紅以及星云紫共8種車身顏色。蔚來ES6采用了家族式懸浮車頂 大傾角D柱，這一點也與蔚來ES8相似。同時后排隱私玻璃也是標配，C柱位置明顯感覺到比ES8要緊湊的多。
圖：實拍車型的22寸輪圈很提氣，輪胎為倍耐力 P-Zero系列輪胎，尺寸為265/45 R21。雖然Brembo前四活塞卡鉗非常低調，但仔細看下卡鉗就知道尺寸不一般。
圖：前翼子板兩側共有一個充電插口，左翼子板一側的是慢充，副駕駛那邊是快充，充電口打開方式也變成了一鍵電動開啟，而且向上翻的設計能帶來滿滿的逼格，很有科技感。
圖：除車頭外，ES6的車尾尤其是后45°，成了整臺車辨識度最高的地方，簡潔的線條處理，帶來了極為優雅的視覺感受，說實話，蔚來營造出的高級感的確不次于特斯拉，起碼看起來是這樣的。相比ES8，ES6的后霧燈變成了縱向設計，尾燈光源依舊為LED，造型不規則的燈帶，點亮后同樣能收獲很高的辨識度。
圖：ES6的中控造型與ES8大體保持一致，一眼分辨出來并不容易。兩車的主要變化集中于細節，不過ES6并沒有因為定位的關系，在用料方面很考慮成本，整體高級感烘托得相當濃郁。
圖：大量真皮包裹的中控臺質地非常柔軟，無論看還是摸，都挑不出什么毛病，甚至比不少同價位區間內的燃油車，在這方面做的更好。ES6的NOMI增加了模仿秀、節日、賣萌等新表情，讓人車交互更加自然、默契。
圖：方向盤是內飾方面與ES8區別最大的地方了，ES8上的雙幅方向盤換成了常規的三幅樣式，功能按鍵也少了一些。
圖：由于展車不能進行通電，所以車內一切電器就沒辦法向大家進行演示了。不過ES6的全液晶儀表與ES8基本一致，尺寸也不小。
圖：11.3英寸的中控觸摸屏。由于不能通電，所以無法為大家進行展示。據悉該系統依然配備了NOMI車載系統。
圖：ES6的換擋方式很特別，類似撥桿和旋鈕的結合式設計，往前推是倒檔，往后拉是前進，按一下是停車，且回饋感受很顯檔次。
圖：傳統燃油車擋把的位置，ES6設置了一個可容納5.5英寸的儲物槽，這里也是專門放手機的地方，下方配有無限充電板，手機和車鑰匙都可在此進行充電。
圖：ES6的座椅為打孔真皮包裹，質感相當棒，坐起來也非常柔軟，只是做點兩側的護翼填充較軟，沒法帶來什么包裹性。頭枕位置也有品牌LOGO。
圖：ES6全車最為舒適的乘坐位置恐怕是副駕駛，配備了可上下伸縮的腿托，而且副駕駛位置還配了一個專門放腳的腳拖，將座椅放倒后，睡個覺什么的非常愜意，老板們可以從后排挪到副駕駛了。
圖：在整車的后排，除了空調出風口之外還配備了兩個USB電源接口。
圖：體驗者身高為180cm，無論頭部或是腿部空間都有著不小的富余，全景天窗以及后排中部無隆起的地板，提升了不少后排乘客的乘坐舒適性。
圖：蔚來ES6定位于中型SUV車型，較大的車身尺寸使其后備箱的儲物空間同樣有著不錯的表現，當第二排座椅未放倒時足夠容下全家人短途旅行的物件了。此外，后備箱分為上下層結構，四二層雖說高度只有不到一公分，但整體面積卻不小，能夠放下一些零散物品。
編輯總結：
或許有人會說30-50萬元的價格區間你大可以選擇一臺主流品牌中型SUV，甚至可以選擇豪華品牌入門級SUV。但是從產品力的角度來說，蔚來ES6確實并不輸同價格的這些對手，原因有二，一是在于他真的能夠給你帶來極強的加速以及寬敞舒適的空間，二是由于產品本身的科技配置以及多項支持升級的OTA功能，能夠帶來更高的便利和新鮮感。至于這款蔚來ES6，能否經受住市場的考驗呢？就讓我們拭目以待吧！
（編輯：苗建剛）