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今年入夏以來，網約車是越來越難等了。 尤其是隨著7月1日《北京市查處非法客運若干規定》的發布，帝都的用戶們對於網約車難等的感受將會越來越強烈。
一
北京地區的網約車司機表示，“如果天天這麼查下去，以後可能會轉行”、“大家都不出來拉活了，北京抓網約車。沒有運營證就抓你，抓到就罰一到 三萬”。
《北京市查處非法客運若干規定》（以下簡稱《規定》）明確規定對於非法運營的網約車將會除以罰款、扣留駕駛證和車輛並將違法主體（司機）的信息納入本市的信用 信息系統。 這個規定也被大家稱為“史上最嚴網約車政策”。
而與“最嚴網約車政策”同時出現的問題就是用戶們等不到車了。
最近一段時間，想要在北京地區乘坐網約車幾乎成了一種奢望。 使用網約車App呼叫快車後，屏幕顯示排隊人數已經達到了259人，需要等待一小時以上的時間。 優享排隊人數也超過了150人，同樣需要長時間等待。
實際上，網約車司機也是有苦難言。 “有的時候看見了派單也不敢接，尤其是去機場、火車站等‘重災區’，生怕發生什麼意外。”
一方面是急於出行的用戶坐不到車，另一方面是網約車司機有單不敢接，面對這樣的“惡性循環”，不少用戶都將怨氣撒到了剛剛出台的《規定》上 。
二
事實上，網約車現在所面臨的窘境確實與越來越嚴格的網約車政策有很大的關係。
參照2016年12月21日發布的《網約預約出租車經營服務管理細則》和《出租汽車服務質量信譽考核辦法》，以北京為例，正規的網約車必須滿足四個條件：北京戶籍、 北京牌照、駕駛員有網約出租車駕駛員證、車輛有網約出租車運輸證。
並且最新的《規定》對於非法網約車的查處力度非常大，絕大多數網約車司機都無法承擔被罰的後果。
對於網約車的司機來說，滿足這些條件是很為難的。
比如說網約車司機大多數都是外地人，想要辦理北京戶籍的難度可想而知。
另外在取得網約車營運證後，私家車將隨之變為運營車。 而運營車強制8年報廢，並且無法改回私家車屬性。 一旦辦理了證件就意味著網約車主要承擔車輛提前報廢的損失，這更是讓網約車主們難以接受。
同時，網約車“黑名單”制度還與個人信用體系相掛鉤。 信譽過低的司機貸款、出行都將受到影響，和欠錢不還的“老賴”一個待遇。
“現在的網約車有近乎9成都不合格。以前查的不嚴，被罰了公司還給報銷，現在查的嚴了，公司還給報銷麼？”一位不願意透露姓名的司機提出了 他的看法。 “隨著政策的壓力越來越大，越來越多的司機選擇了離開。”
而越來越嚴格的政策對於廣大乘車人來說其實是一件好事：正是因為之前寬鬆的政策以及監管不嚴才會頻頻爆出網約車司機傷害乘客的事件。 在經過嚴厲的整治之後，將更有利於保障用戶的乘車安全。 但它造成了網約車供不應求的現像也是不爭的事實。
三
網約車市場由原來的“燒錢大戰”到現在的回歸正規也是導致網約車越來越難等的原因之一。
在網約車剛剛出現時，各大平台自掏腰包為平台網約車司機們提供了極其高額的補貼。 在利益的驅使下，有相當多的私家車車主選擇了進入了網約車的行當。
但隨著2006年滴滴合併Uber之後，各家網約車平台極有“默契”的開始逐步取消了對於司機的補貼，並且提高了平台的抽成比例。 據相關人士透露，抽成比例最高的時候甚至達到了30%。
如果想要保持和以前一樣的高收入，快車司機通常要將工作時間延長的18個小時左右，這樣的工作強度已經與傳統的出租車司機不相上下了。 一方面是收入的降低，一方面是工作強度的增加，在雙重的壓力下有多的司機已經不願意繼續從事這項工作了。
四
並且前期對於市場的過度開發也是導致現在網約車越來越難等的原因。
網約車的本質和出租車是一樣的，嚴格意義上來說網約車其實是出租車的一個補充。 然而網約車卻讓用戶對自己的定位產生了誤解。
在前期拓展市場時，網約車提供了大量的補貼和優惠，這就使得眾多的用戶將網約車定位成了一種更為實惠的出行方式，然而用戶的這種定位與網約車實際 的定位存在著很大的差距。 除了拼車外，網約車的價格應該要高於出租車。 所以本不應該有那麼多的車輛和單量，需求和供給兩方存在一個剪刀差。
一方面政策對於網約車的監管力度越來越大，另一方面網約車的市場趨於正規，沒有了“野蠻生長”屬性的網約車越來越難等將會是必然的態勢， 無論是哪個平台恐怕都難以倖免。
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