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文章摘要： Mobileye 在中國的本土化策略以及這家以色列公司的自動駕駛未來Mobileye 的自動駕駛車隊一定會開到中國
* Mobileye 中國區總監 Boaz Sacks
雷鋒網 (公眾號：雷鋒網) 按：2018 全球人工智慧與機器人峰會（CCF-GAIR）在深圳召開，峰會由中國計算機學會（CCF）主辦，雷鋒網、香港中文大學（深圳）承辦，得到了寶安區政府的大力指導，是國內人工智慧和機器人學術界、工業界及投資界三大領域的頂級交流盛會，旨在打造國內人工智慧領域最具實力的跨界交流合作平臺。
7 月 1 日的智慧駕駛專場，Mobileye 中國區總監 Boaz Sacks 在會上做了主題演講，之後，雷鋒網與多家媒體對其進行了採訪，其中談到了英特爾對 Mobileye 的收購，Mobileye 在中國的本土化策略以及這家以色列公司的自動駕駛未來。
除了創下以色列科技公司交易記錄的 153 億美元，英特爾的大手筆收購為 Mobileye 帶來了什麼？當然不只是公司 logo 下多出來的「An Intel Company」標識。
一年多的時間裏，可以明顯感知到的是，這家以色列公司開始更頻繁地出現在科技新聞版面，比起 ADAS，以視覺為主業的 Mobileye 也越來越強調「自動駕駛公司」的定位，此外，一個直觀的事實是，2017 年，Mobileye EyeQ 系列晶片出貨量達到 870 萬，其團隊也從去年 3 月的 650 人增加到 1000 多人。
最重要的是，Mobileye 的合作伙伴名單裡，收錄了寶馬、大陸、麥格納、德爾福等更多 OEM、Tier 1 巨頭，合作也開始由產品上升至戰略，而其與如今的母公司英特爾共同組建的自動駕駛車隊，已經在耶路撒冷街頭行駛了幾個月，100 輛規模的車隊也將很快組建完畢。在靠向晶片巨頭之前，對這家以色列科技公司來說，這些幾乎是不可能完成的任務——至少，很難在如此短的時間內完成。
訪談的開頭，Mobileye 中國區總監 Boaz Sacks 再次向媒體強調了兩個「大日子」：2015 年，在公司成立的第 16 個年頭，Mobileye 在美國上市，並以 80 億美元的市值創下以色列公司在美 IPO 記錄；2017 年，Mobileye 被英特爾以 153 億美元的價格收購，成為後者佈局自動駕駛未來的最重要跳板，或者，從某種程度上來說，兩家更像是互為跳板。
「無人駕駛不只是一個產品，更是一個產業，關乎軟硬體技術、車廠、政府與大眾，利益方複雜交錯。如何實現安全的無人駕駛？我們清晰地認識到，我們只是處在以色列耶路撒冷以工程研發為主的小公司，肯定無法完成這麼大的任務。而英特爾是一家巨頭，規模相當於一個歐洲中小型國家的年度預算，在全世界各個領域都非常活躍。」
無論在 Boaz 的口中，還是聯合創始人兼 CEO Amnon Shashua 以往的發言中，對 Mobileye 來說，站在「巨人」身旁，都幾乎是「非如此不可的選擇」。在收購談判中，兩家也對日後的戰略定位、硬體研發、雲端計算提升、資訊管理、促進政府立法完善、自動駕駛責任認定等多個方面進行了審慎討論。
Mobileye 在中國
Boaz Sacks 曾任 Elbit Vision Systems 銷售和營銷副總裁，Supercom 亞太區執行長兼總裁，以及 Visionmap 董事總經理，在 Visionmap 期間，Boaz 主要負責數字繪圖、監控及勘測系統的市場營銷與戰略開發。2018 年初，Boaz Sacks 開始任 Mobileye 中國區總監，負責 ADAS 產品在中國的推廣和應用。
在 Boaz 之前，以色列高層很少常駐中國主導本地業務，在認識到中國市場的重要性之後，Mobileye 管理層決定任命高層，專門管理大中華區市場的售後工作。
在中國，Mobileye 在前裝市場主要向 Tier 1 和 OEM 提供關於 EyeQ3 的一系列軟硬體設計和演算法，他們將解決方案提供給 Tier 1 並配合完成系統整合，最終部署到量產車上。2016 年開始，上汽陸續推出的榮威 RX5、榮威 i6、上汽大通 D90 等車型，都搭載了 Mobileye 的 EyeQ3。
後裝市場，Mobileye 目前主推的是標準 ADAS 產品 ME 630，並基於後者為中國客戶特別定製了 PBM（Power By Mobileye）解決方案；同時，Mobileye 還有專門針對 9 米以上超長車的神盾防禦系統 Shield+，幫助駕駛員進行盲點監測。
在具體產品落地上，Mobileye 與許多合作方簽署協議，開放一定許可權，由本土廠商集合本地化需求完成最後的產品定義。
按照預定規劃，Mobileye 還將在今年推出基於 EyeQ4 的智慧駕駛系統，後者相比 ME 630，效能提升 150 倍，將首先用於寶馬、大眾、日產、福特、通用、本田等汽車，同時，EyeQ5 晶片也將於 2020 年實現量產。
此外，在具體戰略上，2017 年 9 月，Mobileye 宣佈與宇通客車達成合作，之後，宇通所有新生產的電動巴士都將標配 Mobileye 的 ADAS 系統，即 PBM 解決方案。作為全球最大的客車品牌，宇通客車在 30 多個國家和地區搭建了銷售網路，2017 年，中國新能源客車銷量為 8.7 萬輛，其中宇通新能源客車售出 24000 多臺。
今年年初，Mobileye 又與四維圖新確定高精地圖業務合作，這項合作主要基於 Mobileye 的 REM（Road Experience Management，道路經驗管理）業務，Mobileye 通過眾包模式收集和更新道路資訊，通過車道線、交通標識的採集形成路書，以低成本的方式為四維圖新提供高精地圖道路資訊採集服務。
據 Boaz 透露，目前與 Mobileye 確定合作的中國本土車企已經達到 12 家，包括上汽、一汽、東南、東風、長城等，而現在，他仍在不斷接待更多廠商高層。
整體來看，Mobileye 在中國的產品戰略主要集中於 ADAS，L3、L4 的自動駕駛車隊測試仍然以以色列和美國為主，即使是規劃中的車隊組建，歐洲也排在亞洲之先。
Boaz 稱，「Mobileye 的自動駕駛車隊一定會開到中國，但無人駕駛關乎生命安全，有嚴格的落地時間表，所有計劃都是循序漸進的，不過，對 Mobileye 來說，中國和以色列相像的一點在於，從決策到執行幾乎都是光速的，可能今天還在討論，明天就會馬上落地。」
但另一層事實是，Mobileye 在中國 20 多人的團隊仍然集中於市場業務，自動駕駛汽車要開到中國，可能首先需要完成的是中國技術團隊的補充。
國際戰略
Mobileye 以視覺起家，創始人 Amnon Shashua 帶領的希伯來大學的創始團隊在成立初始的幾個年頭一直埋頭研發，直到公司上市仍沒有實現盈利。不過，回報只是來得稍晚一些，如今，其產品已經完成 2700 萬輛車的裝載量，並與 26 家汽車廠商建立聯絡，這給了 Mobileye 作為視覺駕駛技術龍頭的充分底氣，如 Boaz 所說，「自動駕駛單單講技術只是紙上談兵，更多要看的是實際搭載量與使用者體驗。」
在耶路撒冷的車隊中，Mobileye 與英特爾的車輛只使用了 12 顆攝像頭，達到 360 度環視效果，便完成了安全駕駛。不過，Shashua 也不止一次表示，如果自動駕駛車輛真的量產上路，要達到其要求的安全等級，鐳射雷達作為冗餘是不可或缺的條件。在 Boaz 的解釋中，這個安全等級「必須是百分之百、萬無一失的安全，而不是 99.99%。」
多年累積的計算機視覺演算法和 EyeQ 系列晶片是 Mobileye 的核心優勢，後者可以處理攝像頭、雷達等多種感測器融合產生的大量資料，為其提供了自動駕駛競賽中必不可少的競爭條件——資料，這也是其對抗主要競爭對手英偉達的重要工具，後者同樣擁有自己的自動駕駛產品線 Drive PX 系列，並拉來了豐田、沃爾沃、博世、採埃孚、海拉等重量級夥伴。
做標準的制定者
時間節點很重要，但 Mobileye 的自動駕駛全域性規劃並非從被收購纔開始，早在 2016 年 7 月，Mobileye 就與英特爾、寶馬組成自動駕駛聯盟，共同開發自動駕駛通用平臺，並計劃在 2021 年推出 L4 級自動駕駛汽車，其後，德爾福、大陸、菲亞特·克萊斯勒、麥格納相繼加入，聯盟力量也不斷得到擴充。
現在，Mobileye 和英特爾的車隊每天在耶路撒冷的道路上測試，根據 Shashua 的說法，耶路撒冷交通環境複雜，道路狹窄，司機開車莽撞，「車輛如果能在耶路撒冷實現安全的自動駕駛，就可以在世界上任何地方行駛。」
在對自動駕駛落地的考慮上，Mobileye 也要比很多企業更進一步，在技術、安全、量產等關鍵詞之外，Mobileye 還更加強調大眾接受的重要性，他們提出了 RSS（Responsibility Sensitive Safety）理論，即責任敏感安全模型。在 Shushua 的定義中，合理界定自動駕駛汽車與人為駕駛汽車事故責任的一個前提是，要保證自動駕駛汽車永遠不會是車禍的引發者，這是 Mobileye 正在推動的一項重要工程。Boaz 表示，今年 10 月，Mobileye 還將在以色列邀請 40 多個國家或政府共同參與自動駕駛規則的討論和制定。
「我們為什麼儘量將研發握在自己手裏，因為無人駕駛最重要的就是責任方的界定，如果劃分太分散，最後無人駕駛汽車如果出現問題，責任認定就會出現混亂。比如‘一帶一路’中，一列火車從東歐開到倫敦，途經多個國家，每個國家法律法規、交通標識不一樣，是不是需要很好地統一認識，也是正在進行的開放式討論。我們希望做一個標準的制定者，和所有利益相關方達成統一的認識。」Boaz 解釋道。
小結
一年多以前，行業中關於英特爾對 Mobileye 這場收購的討論還在於後者與 153 億美元的匹配與否。而眼下，將視野開啟來看，從通用收購 Cruise、福特 10 億美元投資 Argo.AI，到德爾福收購 nuTonomy，再到今年 5 月底，軟銀以 22.5 億美元入資 Cruise，Mobileye 「向巨頭靠攏」的判斷不斷在自動駕駛的格局演變中得到驗證。
資本、資源越來越向頭部力量集中，自動駕駛競賽的入場券已經越來越昂貴。無論是英特爾選擇 Mobileye，還是 Mobileye 倒向英特爾，要在這場競賽中贏得主動，兩家似乎都沒有更好的選擇。
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