酷播亮新聞
文章摘要： 寶成鐵路四川段開通以來，涪江鐵路橋首遇超封鎖警戒水位，根據相關安全原則，必須對大橋進行封鎖並應急搶險，以保證大橋乃至全線安全；
7月11日上午，
持續的暴雨導致涪江綿陽段水位暴漲
達到了寶成鐵路涪江鐵路橋封鎖警戒水位
涪江大橋面臨著建成以來最大洪水威脅！
於是
中國鐵路成都局集團有限公司應急指揮中心
臨時調來兩車共8000噸道砟，增加大橋自重
對抗洪水對大橋橋墩、橋樁的沖刷…
五小時後洪水漸漸退去，
大橋紋絲不動，保橋成功！
視訊
↓
1、寶成鐵路四川段開通以來，涪江鐵路橋首遇超封鎖警戒水位，根據相關安全原則，必須對大橋進行封鎖並應急搶險，以保證大橋乃至全線安全；
2、鋼結構橋樑自身較輕，對抗洪水的能力有限。如果不增加自身重量，洪水一旦過橋，大橋鋼結構橋樑可能被沖走；
3、經與上游涪江某水電站溝通，發現後者洩洪量可能很大，可能給下游位置的涪江大橋帶來重大安全威脅。
遇險
十萬火急
涪江大橋遇險
中國鐵路成都局集團有限公司綿陽工務段副段長張明告訴記者，洪水對鐵路橋樑的威脅，主要體現在兩個指標上：
一是限速水位，就是當洪水達到一定高度、淹及大橋橋墩時，會對列車限速，讓列車把速度降下來，以安全可控的緩慢速度通過；
二是封鎖水位，就是洪水冒過橋墩，沖刷橋樁時，就必須封鎖大橋，禁止列車通行，以策安全。
寶成鐵路涪江鐵路橋位於石馬壩站和綿陽北站區間，中心裏程為上行方向為K536+613m，下行方向為K537+419m。
涪江大橋為雙向並行橋樑，各承擔上下行通行任務。上行線涪江大橋：橋樑全長393.4m，建成年度為1953年；下行涪江大橋：橋樑全長438.59m，建成年度為1995年，都為鋼樑橋。
11日上午，由於涪江上游降雨量大，來勢洶涌，寶成鐵路涪江鐵路橋水位不斷上漲，很快超過線索水位，達到封鎖警戒水位。
「我們工務段緊急啟動應急機制，迅速上報應急指揮中心。」張明告訴記者，因為寶成鐵路涪江大橋是鋼樑大橋，自身重量不大。如果洪水繼續上漲過水大橋主體鋼樑，大橋可能被洪水沖走。
張明說，綿陽工務段技術人員參考國內其他同類鋼結構橋樑抗洪經驗，提出以列車裝載重物壓制大橋，增加大橋重量以達到增加其對抗洪水的能力。
「這是國內甚至世界上比較常規的方案，只不過寶成鐵路開通以來，第一次面對如此嚴峻的洪水威脅」。張明說，方案應急方案早有準備，只是這麼大的洪水，不會經常遇到。
護橋
8000噸重物
鎮住涪江洪水
張明告訴記者，綿陽工務段的保橋方案很快得到應急指揮中心的許可。此時，恰好寶成鐵路進行大修，正在全線更換鐵路道砟（軌下石塊）。
因遭遇連日陰雨，一列老K車和一列貨車，各滿載4000噸新道砟，停靠在寶成線綿陽北站，距離涪江鐵路橋只有四五公里，正好擔此「重」任，進可搶險救急，退可繼續作為「鋪路石」。
7月11日上午10時35分，第一列46052次貨車滿載道砟，住壓上行涪江大橋；
上午11時15分左右，第二列22001次貨車壓下行涪江橋。各自負重4000噸後，大橋更加安穩，無論洪水如何沖刷，大橋都紋絲不動。
張明告訴記者，爲了保證搶險人員萬無一失，過載列車駛上大橋後，車上人員迅速撤離。而其他專業技術人員則留守在大橋上，定時對橋樑進行監測、檢查、瞭望，密切關注洪水和大橋動靜。
「整個壓制負重時間約五個小時，直到洪水退到限速水位。」張明說，整個鐵路系統數十人蔘與搶險，僅綿陽工務段就出動近20人搶險。直到下午16時37分，洪水不再危及大橋安全，兩列鎮橋列車才撤回綿陽北站。
「洪峰過後，綿陽工務段技術人員對橋樑共振頻率進行檢測，確認大橋未受影響，一切正常。」
據張明介紹：
寶成線上行涪江橋18:17分開通；下行涪江橋18:30分開通；
下行三合場~石馬壩518.700對應上行行線18：41分首列限45km/h開通；下行三合場~石馬壩518.700於20：18分首列限25km/h開通。
截止20：20分寶成線全線開通。
直擊
洪水退去，橋樑自振頻率檢測
11日18時許，記者來到綿陽涪江鐵路橋，洪水已經退去了一些，幾名綿陽工務段的職工站在鐵路橋上，手中拿著令旗，等候著鐵路橋恢復後的第一列列車。另外幾名工人站在鐵路橋頭的一處營房內，做好隨時救災的工作。
在橋上，還有幾位攜帶著相關裝備的技術人員。在鐵路橋的中央，一名技術人員從一處延伸到鐵路橋外的鐵梯，直接下到橋下，利用裝置開始相關檢測。在他們的附近，幾名工作人員拿著令旗和對講機，好隨時瞭解列車何時到來，以便及時通知。
「這是在進行橋樑自振頻率檢測，通過檢測後，再與正常值進行比較，能夠了解橋樑基礎是否存在病害，以此判斷橋樑裝置狀態。同時，每列列車通過後，會對橋樑和線路狀態進行檢查，直到恢復常速。」綿陽工務段橋隧技術科工程師鄧唐介紹，每次遭遇洪水後，他們都會做這一項工作，主要是保證鐵路橋的安全。
據瞭解，2008年5月12日特大地震後，在唐家山堰塞湖即將洩洪之際，爲了保證鐵路安全，鐵道部要求中鐵二局在48小時內對橋墩進行加固，3000多名鐵路工人彙集到涪江鐵路大橋。
每個橋墩周圍，被焊接的鋼軌圍起了大塊的石頭，在每一個橋墩的迎水面上，掛滿了由鋼絲穿起來的廢舊輪胎，鐵路橋兩邊的護坡上，堆滿了被鋼絲網固定的沙袋。
在涪江鐵路橋加固的時候，他們對涪江中央沒有根基的3至8號橋墩，採用鋼絲網內裝石頭沉入水下，通過巨石重壓來加固根基；對根埋設較淺的16至18號橋墩用鋼軌圍欄打樁，在橋墩周圍形成包圍圈，填上石頭增加橋墩抗擊洪水的衝擊力。初步統計，這次加固涪江鐵路大橋所用石塊重量超過了300噸。
守護
守橋數十年
每天工作就是巡查、檢修、維護
涪江鐵路橋，正式名稱為寶成鐵路涪江大橋。作為多年守護在此的「老人」，徐劍峰從一名小職員成爲了現在綿陽工務段綿陽橋路工區的工長，他對於這座鐵路橋有著很深的感情，每天都會來看看。
11日下午，記者跟隨徐劍峰一起，從兩米多高的防護網中一個小門進入到鐵路橋上。他介紹，老橋始建於1953年，後建寶成複線，新修復線橋，以前並沒有防護網，這個防護網還是2009年才修的。
在這小門的不遠處，有一處小房子，徐劍峰說這是以前守橋人的營房。而那時的守橋人，是當地的民兵，他們每天都會在橋上巡邏。2007年，工務段有了一個守橋班，人數在5-6人，每天的主要工作也是從橋的這一邊，巡線到另外一邊。
「守橋人的主要任務，第一是阻止老百姓進入鐵路橋。因為以前沒有防護網，要防止出現安全隱患。並且以前橋的上游沒有電站，守橋人要隨時觀察上游是否有漂浮物衝下來撞擊橋墩，如果有這種情況，需要及時彙報，同時也是爲了觀察突然而來的洪水。」徐劍峰說，後來因為改革，守橋班在2010年左右撤銷，守橋由工務段負責。
現在，在鐵路橋旁十餘米處，徐劍峰和他的同事們就在這裏上班。這裏還有他們的寢室，這個區間共有10多人，他們每個月要對鐵路橋進行檢查、維修、保養。
「每天、每個月都在重複做著同樣的事，真的會感到枯燥，但是，想到自己的工作能保證鐵路橋的安全，也就保證了旅客的安全，大家也都沒有怨言，都日復一日，年復一年的守護著鐵路橋。」徐劍峰說。
*記者 湯小均 羅敏 張揚 尹沁彤*