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由於發展環境的影響，我國同城貨運市場目前最大的問題在於“同質化”，針對這一點，各個貨運平台通過擴張城市數量、用戶規模等來形成差異化競爭優勢。 那回歸服務是不是貨拉拉的定心丸？
如今，同城配送服務在我們生活中隨處可見。 根據所配送物品的重量，可以將同城配送劃分為同城貨運和同城快遞兩大類別。
小於30公斤的信件和包裹被大家公認為同城快遞，當中代表企業有順豐、中國郵政、四通一達等傳統物流企業，也有時效性更強的閃送、uu跑腿、人人快遞、蜂鳥快 送等眾包物流平台。
大於30公斤的包裹被大家公認為同城貨運，代表企業有58速運、藍犀牛、貨拉拉、貨車來了、綠斑馬等。
由於發展環境的影響，我國同城貨運市場目前最大的問題在於“同質化”，針對這一點，各個貨運平台通過擴張城市數量、用戶規模等來形成差異化競爭優勢。
而為了更好的凸顯出平台差異性，貨拉拉在今年4月中旬，發布了2018年度新戰略，宣布把精細化運營和拓展企業級服務作為下一步的戰略重點。 貨拉拉之所以急於調整自己的經營戰略，與其面臨的同城貨運壓力不無關係。
同城貨運模式尚未成熟，貨拉拉壓力“山大”
2015年，在政策支持以及市場紅利的吸引下，各路資本相繼湧入，隨著入局者不斷增多，市場逐漸擁擠起來，這期間也曾出現過圍繞貨主和司機展開的燒錢大戰。
不過燒錢並沒有燒出同城貨運巨頭，而縱觀整個同城貨運市場，市場雖然很廣闊，但存活下來的絕大多數平台在市場中佔有率並不是很高，而且全面實現盈利的平台幾乎沒有 ，從中可以看出同城貨運模式其實並不簡單。
首先，同質化現象導致貨拉拉遭受多方壓力。 目前同城貨運雖然涉及到車型選擇、回單、代收貨款、搬運等服務，但對於貨主而言，能被貨主認可的平台，都能在一定程度上解決貨主在價格和服務標準化上的需求。
加上同城貨運平台大多數從貨車匹配，以及用戶價格計算體系切入，所以導致同質化現像在同城貨運行業中非常的普遍。
市場上一度出現大量同質化的平台，例如：藍犀牛、一號貨車、1號貨的、速派得、咕咕速運等，在模式很難創造出差異的情況下。
早期貨拉拉CEO 周勝馥認為：
精細化運營才是存活6的關鍵。
因而試圖做到平台30秒響應、5分鐘內車輛出動等，只不過同城貨運平台如同同城即時配送平台一樣，模式很容易被複製。
目前藍犀牛、1號貨的等也能做到平台在一分鐘內響應。 而在服務上，搬運幫已經從司機端培訓入手，為貨主提供更好的服務，從中可以看出貨拉拉走精細化運營不乏對手。
而且，貨拉拉同城貨運業務主要集中在C端用戶的搬家貨運，類似於閃送、uu跑腿的共享運力模式，也在一定程度上加大了貨拉拉的競爭壓力。
其次，從線下“趴活”到線上“搶單”，同城貨運並沒有給司機帶來更多好處。 據了解：搬運幫在今年4月1日做出下調價格調整，雖然價格的下調對於廣大用戶而言意味著福利，但對於司機來說卻是一種無形的壓力。
一方面同城貨運連年成本持續走高，另一方面同城貨運是一個僧多粥少的行業，尤其是二三線城市，同城貨運平台上的訂單量更少。
據悉：在二三線城市，司機每個月一般只能拿到三四千塊錢，而在一線城市，也鮮少有司機月收入突破一萬 。
最後，O2O同城貨運模式尚未成熟。 互聯網同城貨運平台真正於2015年興起，那時候58速運、一號貨車、藍犀牛等都獲得不同數額的投資。 從時間上看，模式發展時間略短，而且平台的盈利模式、定價規則、司機端的培訓服務、貨損保障等仍處於探索階段。
目前我們能看到貨拉拉針對行業痛點做出一套搬運費計價體系，以及推出企業級APP來解決企業發票痛點等都表示，整個行業仍處於摸索階段。
此外，貨拉拉等同城貨運平台除了受到上述壓力外，來自巨頭的壓力亦不可忽視。 目前順豐、雲鳥配送、四通一達等巨頭都或多或少涉及到同城貨運領域。
總而言之，同城貨運市場不等同於打車市場，比打車市場更加細分、更為複雜。 在同質化的同城貨運模式和貨源緊缺、司機收入越來越低等痛點尚未得到解決之前，想憑藉互聯網+貨運平台模式突圍的貨拉拉，依舊要面對不少自身“是非”問題。
內困不解，貨拉拉或難以構建起抵禦外敵的堡壘
同城貨運市場上存在的問題限制著貨拉拉在市場上的快速發展，同時，貨拉拉自身存在的問題也是攔路虎，如果不解決好內困，那麼貨拉拉將難以構建起抵禦外敵的堡壘 。
1. 運力缺陷
目前同城貨運在電商、新零售的影響下，趨向於標準化、複雜化、多樣化的貨運需求，對於這樣的貨運需求，目前貨拉拉可能將難以勝任。
- 一來，同城貨運市場的企業級服務大多數來自於定制服務，對於加盟司機而言，定制服務比非標服務辛苦，價格上比非定制服務低，這間接促使平台上的加盟司機傾向於做 非定制化的貨運，從而造成貨拉拉在企業級服務運力上的缺失。
- 二來，平台長期一貫採取共享運力模式的隨機性和不穩定性，也難以滿足複雜化、多樣化的貨運需求。
針對此問題，2018年貨拉拉年度戰略裡有一條關於合作購車的條例，此條例如果能成功實施，能在一定程度上解決貨拉拉同城貨運合規車輛的問題，也能以自營模式補充 平台運力，用以滿足未來行業複雜的運力需求。
只不過在2018年期間，貨拉拉的合作構車業務只局限在成都、西安、杭州、上海、北京等8座城市，尚未在全部的114個城市全面鋪開來，因而運力缺陷將是今後 貨拉拉急需要完善的一個方面。
2. 會員費制度存在不合理性
貨拉拉官方認為：貨運司機核心關注的點在於“有錢賺、有自由、有面子”，因而採用會員費制度而非佣金制度。
目前按照貨拉拉的說法，每個司機的會員費為400至500元，這雖然不是一筆很大的支出，但加上培訓費等費用，司機前期至少得投入上千元。
司機如果能獲得大於這筆先期投入的回報，那麼當然不會虧。 不過在貨拉拉平台上，如果司機的拒單率、投訴率、差評率等一旦下降到臨界點的90分，將被直接封號，失去接單資格。
在比其他平台淘汰率高的情況下，司機可能時刻會面臨著會員費和培訓費打水漂的境遇。 雖然嚴格的製度能讓用戶享受到更好的服務，但同城貨運非標類服務有時全靠用戶心情去評判分數，給差評、冤枉、誤解司機的可能性不可排除。 而且貨拉拉也聲稱自己是滴滴版的貨運平台，實行的是搶單功能。
正如貨拉拉中國區的張燕梅所說：“同城貨運普遍面臨著司機遠遠多於貨源的情況。”
但在供需不平等的情況下，貨拉拉卻依靠等級制度建立起接單權利。
用貨拉拉官方的話來說：“依靠等級機制讓優秀的司機得到更多的接單權尤為重要。”
據了解：在貨拉拉平台上，評分高一些的司機獲得的訂單量遠遠高於評分低的司機。 從這來看，會員費制度很顯然存在一定的不合理性。 按理說，在會員費制度下，大家享受的權益應該一樣。
3. 盲目追求快速擴張而放寬貨車准入門檻
據了解：貨拉拉用不到一年的時間把城市數量從68座擴張到114座，擴張速度堪稱飛速。 貨拉拉CEO周勝馥深知要想打贏這場仗，就得不斷的擴張，形成規模後，才不會被資本合併，才能有資格與資本談判。
確實，靠擴張帶來的用戶、司機、城市數量無疑是證明平台實力最有說服力的數據，也是對投資者最好的交代，也是後續融資重要的砝碼。
據周勝馥透露：貨拉拉在第三和第四次融資的時候，非常的困難，但最近一次融資就顯得異常的輕鬆，這得益於貨拉拉已經在市場上取得的地位，這顯然是 貨拉拉擴張的邏輯所在。
不過今年3月30日，來自《福州日報》的報導《福州“貨拉拉”被指“亂多多”》指出了貨拉拉的一些市場亂象。 據了解，這件事情由貨拉拉在擴張的過程中，對入局車輛把關不嚴所致，這或許只是貨拉拉城市擴張亂象當中的一個縮影。
從上面可以看出：貨拉拉在內因尚未解決的情況下，或許將很難構建起抵禦外敵的堡壘。
回歸服務業務本質是貨拉拉最佳的打開方式？
如今，同城貨運市場已經逐漸進入市場紅海期，在同質化的平台模式下，貨拉拉要想獲得更多的市場份額，就要把握行業的趨勢。
對於同城貨運平台而言，回歸服務業本質是行業的未來趨勢，不過“回歸服務業本質”不僅僅是要解決貨主和司機的信息不對稱問題，貨拉拉想真正回歸服務業務本質，需要做 的事情還有很多。
回歸服務業本質可行，在兼顧到用戶利益的同時也不能忽略司機端的訴求。 對於用戶而言，如果價格上沒有吸引力，那麼他們更傾向於選擇熟悉的司機進行配送。
對此，平台回歸服務本質的打法應該在司機端響應速度、到達準時、貨運安全賠付保障等環節下功夫，從而為用戶提供增值服務。
而對於入駐司機而言，平台上的訂單量是否能夠為其增收、是否是彈性工作、是否自由都會成為他們選擇平台的理由，對此平台應該不斷擴展其業務規模。 不僅僅局限在C端用戶，B端的企業級服務也應當大量擴展。
事實上，上述的任何一條要素都是投資者評判一個貨運平台的價值所在。 不過目前，大多數平台是站在用戶的角度上製定回歸服務打法，也間剝奪了司機端的話語權。
目前司機對於平台回歸服務打法評價毀譽參半，有部分司機表示：“平台回歸服務業務本質只是加大司機的負擔而已，事實上並不能像海底撈一樣，給自身帶來收入”。
當然回歸服務業本質貨拉拉不僅僅要關注到貨主跟司機端，也要關注到自身利益訴求，目前貨拉拉這一點做得非常好。
據貨拉拉CMO張燕梅介紹：貨拉拉將直接與車廠合作，以低於市面全部4s店的價格與司機合作購車。
從中可以看出貨拉拉在為需要購車的司機節約成本的同時，也能增強司機端的粘性。
總之，此次貨拉拉發布2018年同城貨運戰略，試圖以回歸服務業本質的方式來擺脫自身面臨的困境，從而建立自己的御敵堡壘。 但面對上述市場與自身存在的諸多問題，貨拉拉還需要做出更多的努力。
#專欄作家#
劉曠，微信公眾號：liukuang110，人人都是產品經理專欄作家，海南三車網絡科技有限公司董事長、購團邦資訊創始人、知名自媒體。 國內首創以禪宗與道學相結合參悟互聯網，把中國傳統文化與互聯網結合，以此形成真正具有中國特色的互聯網文化以及創新精神。
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