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文章摘要： *Waymo CEO John Krafcik（左）與捷豹路虎 CEO Ralf Speth(右） Uber 自動駕駛測試車的致命事故讓這個行業重新站上了風口浪尖Waymo 在 John Krafcik 的帶領下
新智駕按：John Krafcik 雖然不像 Elon Musk 或者 Larry Page 那麼如雷貫耳。但是如果你關注自動駕駛汽車，這是你必須關注的一個人。
作為 Waymo 的 CEO，John Krafcik 理解硅谷，也理解傳統汽車行業：他畢業於斯坦福大學，在硅谷工作過兩年，伺候在福特和現代汽車有著漫長的職業生涯，而且也表現出了出色的管理的能力：在福特，他一路做到總工程師的位置；在現代汽車，他作為北美 CEO，在其他汽車公司與 2008 年的金融危機瀕臨破產時，卻實現了現代汽車的收入增長。
如今，Waymo 在 John Krafcik 的帶領下， 能否推動 Waymo 從一個實驗室裏的技術向商業世界的產品轉化呢？
本文由新智駕編譯自彭博社，原文標題為：Waymo Isn’t Going to Slow Down Now。
*Waymo CEO John Krafcik（左）與捷豹路虎 CEO Ralf Speth(右）
Uber 自動駕駛測試車的致命事故讓這個行業重新站上了風口浪尖，許多公司決定停下腳步等等自己的「靈魂」，而一直領先的 Waymo 並沒有停下來的意思。在簽下菲亞特-克萊斯勒和捷豹路虎兩大合作伙伴後，Waymo 又將日本汽車巨頭本田拉上了自家戰船。
坦普市警方公佈當時的車載錄影後，Waymo CEO John Krafcik 第一時間進行了觀看。顯然，那起事故中車輛和安全駕駛員都沒踩剎車，後者更是疏忽大意，彷彿一直在低頭玩手機。
這次事故也給大家敲響了警鐘，自動駕駛技術和相關配套基礎設施恐怕還需要多年時間搭建，即使是花上幾十年也並不奇怪。
在 Krafcik 看來，這段事故視訊完全違背了 Waymo 的自動駕駛哲學，在這家脫胎於谷歌自動駕駛部門的公司看來，車裏的乘客永遠不值得相信。
「這次事故更是讓我堅信我們的理念。」Krafcik 3 月 24 日在接受彭博社採訪時說道。當時，他還自信的表示，Waymo 的測試車無需人類協助也能應對相同的情況。
在評論特斯拉 Model X 的致命事故時，Krafcik 則認為 AutoPilot 與自家的全自動駕駛技術根本沒有可比性。「特斯拉的是駕駛員輔助技術，這和我們的技術有很大區別。如果特斯拉的車輛發生事故，那麼司機也負有責任，因為他們需要保持注意力。我們不知道事故發生時到底發生了什麼，但是特斯拉現在的車型肯定是不具備自動駕駛功能的。」
就在 Uber 和特斯拉因為事故而焦頭爛額時，Waymo 還在繼續按計劃推進，與捷豹路虎簽下大單，要直接改造 2 萬臺捷豹 I-Pace 投入未來的自動駕駛打車服務。
「在部署車輛前我們會先把所有的困難問題一一解決。」Waymo 技術主管 Dmitri Dolgov 說道。他也是這家公司的二號人物，車輛安全由他全權負責。同時，敢於繼續進行測試，也反映了 Waymo 對自家技術的強大信心。
與捷豹路虎合作的新聞熱度還沒過，Waymo 就又忙著招兵買馬。
訊息顯示，Waymo 即將與第三位合作伙伴——本田汽車簽約，兩家公司準備直搗價值 1640 億美元的物流和遞送市場，從中分一杯羹。Waymo 的保密工作做的真不錯，畢竟 2016 年傳出兩家合作的訊息後就沒有下文。
此外，Krafcik 還強調，Waymo 帶來的新服務並不是由匆匆改裝的傳統車輛提供的。也就是說，Waymo 準備一切從頭做起，與製造商從底層搭建新的自動駕駛汽車，就像它們之前與捷豹和克萊斯勒合作的那樣。
與此前的載客用途有所不同，Waymo 與本田合作的車型屬於客貨兩用產品，它的外形會比卡車稍小，有可能直接取消方向盤和剎車。本田方面則表示，兩家公司正不斷探索和深化合作關係。
在這個自動駕駛行業最黑暗的時候做安全承諾並公佈新的戰略合作，Waymo 有自己的思考。它更像是這家公司的勝利凱旋之舞，畢竟今年 2 月份 Waymo 與 Uber 的專利糾紛才正式告一段落。
不過，重大事故之後，自動駕駛技術肯定會遭到政客、調查人員甚至 Uber 供應商的詳細檢查，Waymo 真的能保證自家的技術不露怯嗎？
這也是現年 56 歲的 Krafcik 需要努力克服的問題，他必須說服業界和公眾繼續讓這項未得到驗證的技術繼續穿行於城市的鬧市區。
彭博社還專門詢問了 Krafcik 的 14 位老友，這些人在過去 30 年中與他的生活有很多交集。在他們看來，這位身經百戰的汽車公司高管正小心翼翼地駕駛 Waymo 這艘大船在技術轉型和公共關係的巨浪中穿行。
「他這個人平衡能力相當驚人，」Krafcik 的長期導師 James Womack 說，後者在麻省理工時就與 Krafcik 攜手工作。「簡直就是為調停混亂而生。」
除此之外，Krafcik 身上還揹負著 Alphabet CEO Larry Page 的夢想，Waymo 有希望成為 Alphabet 孵化出的無數個新谷歌之一，而過去幾年裡 Page 的數個專案都遭遇了挫折，比如 Alphabet 花大價錢收購來的 Nest 和當年志氣滿滿的 Google Fiber。
現在的 Waymo 士氣正盛，它不但銀彈充足，還人才濟濟，是 Alphabet 最有希望的部門之一。
今年，Waymo 的自動駕駛出租車服務就將正式在鳳凰城郊區上線。雖說 Krafcik 這三年的功績不可磨滅，但在這段時間裏 Waymo 過的也並非風平浪靜，它的核心人才居然都被 Uber 挖走，還因此引發了一場曠日持久的官司。此外，自動駕駛行業也不是三年前的樣子了，各家公司瘋狂湧入對 Waymo 進行追趕。
投資人 Reilly Brennan 將 Krafcik 入主 Waymo 比作 1965 年 Bob Dylan 丟掉自己的木吉他。「其革命性不亞於 Dylan 走向電子時代。」Brennan 說道。「John 也插上電了。」
圍繞 Krafcik 的也有懷疑，有些質疑之聲甚至來自他的粉絲。AutoNation CEO Mike Jackson（也是 Waymo 的合作伙伴）就一邊稱讚 Waymo 的技術，一邊質疑 Waymo 要用自動駕駛打車服務終結私人擁車的理念，畢竟 Jackson 的老本行就是賣車。
「你不能帶著一幫門外漢就要革了這個行業的命。」Jackson 抱怨道，而他旁邊就坐著 Krafcik，後者只是調整了一下座位，笑了笑卻沒答話。
在斯坦福讀大學時 Krafcik 就是個汽車迷，不過畢業後他當時的女友選擇留校，因此遠在美國東北部的底特律並沒有成為 Krafcik 的首選。
他在加州新聯合汽車製造公司（NUMMI）拿到了一份兩年的 Offer，這家公司由通用與豐田合資成立（該公司的廠房後來賣給了特斯拉），讓 Krafcik 學到了不少豐田精益生產的經驗。
*站在右後方的就是年輕的 Krafcik
在 NUMMI 待了一年後，Krafcik 選擇繼續到麻省理工求學，他的第二份工作就是在這裏找到的。1986 年時，Krafcik 在學校的公告欄上看到一份招聘啟事，當時 MIT 的汽車專案主管 Womack 正在找一位助手。「我一見到他就知道這就是我想要的人。」Womack 回憶。
Krafcik 在 NUMMI 的經驗是 Womack 求之不得的，而這個專案的目的就是找出為什麼日本製造商的車在可靠性上是美國同行的三倍。
不過，這個專案做起來可不容易，Krafcik 第一次進入通用的工廠，就聽到了管理員的抱怨。好在，Krafcik 是個天生的外交家，他八面玲瓏，成功完成了資料採集工作，還總結了廠商工作時的錯誤點，而當時的那份研究報告，成了各家廠商的「聖經」。
隨後他加入福特並一路扶搖直上，2004 年 Krafcik 又跳槽去了正在快速擴張的韓國廠商現代。四年後，Krafcik 成了現代美國分部的 CEO，在經濟危機中他用索納塔一款車讓現代在美國站穩了腳跟。
Krafcik 在現代的同事 John Suh 認為自家 CEO 就是個新技術狂人，正是他推動了自動剎車等新技術在現代車型上的應用。
在 Krafcik 出任現代汽車美國分部 CEO 的五年內，通過有效的市場營銷和新產品，這家籍籍無名的韓國企業在美國市場銷量大漲。不過 2013 年現代走到了拐點，而 Krafcik 也選擇離開。當時，業內認為他選擇離開是因為銷量下降，不過 Krafcik 堅稱自己離開是因為有點疲憊了。「在一家韓國企業，美國高官的升遷之路可沒有那麼順利。」他解釋道。
從現代辭職後，Krafcik 做了四個月的自由職業者，在這期間據說他還接到過特斯拉 CEO Elon Musk 的電話。後來，Krafcik 入職 TrueCar，一家幫助使用者選車購車的網站。隨後，在他的努力下該網站成功完成了 IPO，直到現在 Krafcik 還是該網站的董事會成員。
雖然 IPO 後這家網站的股價一直在 9 美元左右徘徊，但它卻是 Krafcik 首次接觸數字公司，這種複雜的業務形式讓他徹底摸透了汽車世界的每一個角落。不過，TrueCar 前任 CTO Mike Dunn 卻表示：「從沒聽到他談到過這些事，John 一直在暗暗使勁。」
2015 年時，谷歌的獵頭找到了 Krafcik。Page 當時正忙著找個汽車業務的掌舵人，而那時的谷歌無人車業務已經誕生 6 年。體驗過谷歌的「螢火蟲」自動駕駛汽車後，Krafcik 又找到了恩師 Womack。不過，當時 Womack 提醒他要謹慎，畢竟這是一個需要前所未有技術投入的大事業，它可能會帶來我們無法預見的社會變化。
「它就像一個長 30 米的跳板，你得晃晃悠悠走過去。不過，下面的泳池只有水桶那麼大，跳歪了就得摔死。」Womack 說。不過，Krafcik 還是決定放手一搏。同年 9 月，他成為谷歌員工。
進入谷歌後，Krafcik 直接談了筆大業務，在他的主導下谷歌差點與福特（Krafcik 的老東家）達成合作。不過，時任福特 CEO 的 Mark Fields 到谷歌總部吃了一頓飯後，合作泡湯了。據悉，兩家巨頭最終談崩主要是因為 Fields 定的時間線太快了。
Krafcik 表示，這次合作最終告吹是因為福特定的條款有失公平。「對我們來說這可不是個好協議。」他說道。「自動駕駛技術本就有風險，在車輛規格上我們也是考慮多年。福特在協議上撇清了自己的風險，一旦出了問題，我們得獨自面對重大的資金風險。」不過對於此事，福特發言人拒絕發表評論。
*Anthony Levandowski
加入谷歌後，八面玲瓏的 Krafick 也嗅到了 Waymo 內部的不和氣氛。作為谷歌自動駕駛專案的創始工程師，Anthony Levandowski 與當時的專案負責人 Chris Urmson 積怨已久，而Krafcik 來這裏就是當「和事佬」。
不過，Krafcik 也沒能解決兩人的矛盾，Levandowski 最終選擇離職創業，臨走他還給 Page 發了一封電郵批評了 Krafcik（涉及與福特的合作和自動駕駛汽車團隊的分拆）。
後來的事大家都清楚，Levandowski 創立 Otto 後又曲線加入 Uber，最終他因盜竊商業機密的罪名被老東家告上法庭。在巨大的壓力下，Levandowski 只能選擇辭職，而 Uber 也不得不賠償 2.45 億美元和解了事。
籠絡福特未果後，Krafcik 終於說服了菲亞特-克萊斯勒。不過，這個興奮勁還沒過， Urmson 就宣佈辭職（2016 年8 月），隨後自動駕駛團隊又喪失多名大將。
前 Waymo 僱員稱，這一連串的離職讓整個團隊非常沮喪。此外，隨著 Krafcik 的加入，許多員工辛苦談成的合作也泡湯了。同時，公司的商業計劃動盪不安，Waymo 居然看起了競爭對手 Uber 和特斯拉的臉色。
*Chris Urmson
一場人事風暴後，Waymo 正式從母公司分拆出來（2016 年12 月），而這時自動駕駛行業也迎來了自己的轉折點。
在此之前，自動駕駛一直是個純研究專案，而之後它的商業化程序就正式開啟了。換句話來說，自動駕駛專案正式從谷歌的一項計劃轉變為獨立的業務。不過，這也是 Waymo 順應了大勢，畢竟包括 Urmson 在內的谷歌「叛將」都開始了自動駕駛技術的商業化探索。
Krafcik 的支持者將他看作一位能幫公司完成 180 度調頭的高管。「他接受工作後，能戰略性的將公司拉出泥潭。」Carlab 的產業諮詢師 Eric Noble 說。「而且是在很短的時間內。」
Krafcik 的一個典型策略是尋找合作伙伴，而在谷歌的歷史上這種做法很少見，我們甚至可以說，老牌的谷歌人更願意單打獨鬥。當 Waymo 在鳳凰城的車隊擴大到車庫裝不下後，團隊開始尋找第二棟建築，在這個小問題上，Krafcik 直接找了外包公司。
當時幾乎每個人都有疑問，一個車庫也需要專門找合作伙伴？不過這些人都沒他們的上司考慮的長遠，Krafcik 這次直接拉來了租車公司安飛士，要藉助這家公司豐富的經驗來管理車隊。
AutoNation 也是 Waymo 的合作伙伴，它的任務是延長 Waymo 測試車的使用壽命，不跑到 25 萬英里就不讓它們退休。
在與福特的合作告吹後，Krafcik 轉向了那些車界老鳥，它們雖然還活躍在舞臺上，但已經開始顯出疲態。與捷豹的合作就是這一戰略的典型例子，這家英國公司在自動駕駛上沒有什麼投入，而倒向 Waymo 陣營能讓它們迅速接近最先進的潮流，何樂而不為。
雖然一次購買 2 萬輛 I-Pace，但想在多座城市抗衡 Uber 的有人駕駛車隊，這樣的保有量還不夠，況且特斯拉和通用也準備推出類似的打車服務。
需要注意的是，想拉來汽車廠商做合作伙伴並不容易。即使 Krafcik 有自己的魅力攻勢，但汽車製造商還得考慮：自己從 Waymo 那裏得來的好處到底值不值拿龐大的使用者體驗、資料和營收來交換。
Krafcik 的老東家現代已經明確拒絕了 Waymo，它更願意和 Urmson 的新創公司 Aurora 合作。
不過，Krafcik 依然認為未來與現代、福特等公司的合作依然存在可能性，而且他現在已經開始接觸中國公司。同時，他也感覺到，一直忌憚谷歌三分的底特律車廠們現在自信多了。【完】
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