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據全天候科技獨家獲取的一份資料，滴滴去年GMV增長70%，達250-270億美元，主營業務虧2億多美元，整體虧3-4億美元;2018年預期主營業務淨利近 10億美元，整體“微賺錢”。 滴滴確認“去年GMV增70%”，其餘信息均未回應。
文 | 全天候科技 舒虹
如果沒有美團打車這個變量，成立5年多的滴滴可能很快就行駛到下一個關鍵路口：實現集團整體盈利。
全天候科技獲得的一份資料顯示，滴滴出行2017年GMV(交易總額)達到250-270億美元;主營業務虧損2億多美元，整體虧損3-4億美元;今年3月初，滴滴預計 2018年其主營業務將實現盈利，淨利潤有希望接近10億美元，公司整體“微賺錢”。 滴滴方面對上述數據未予置評。
2014年至2016年，程維帶領滴滴合併快的、擊退Uber，獨步中國網約車市場。 據公開信息，滴滴成立5年來融資17輪，融資總額達200億美元。
程維意識到，滴滴早期長大不是因為用戶體驗特別好，而是補貼大戰，但這並不意味著滴滴不需要去補課。
2017年，滴滴獲得短暫的窗口期。 公司總體戰略轉向“修煉內功”，從單純的增長指標過渡到安全、體驗和效率。 同時，整個公司開始強調盈利。
當外界都在抱怨滴滴壟斷時，這家估值560億美元的獨角獸具體做了些什麼？
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GMV高速增長
截至2017年底，滴滴訂單總量和用戶數分別是74.3億單/4.5億，這兩個數字在2015年底僅為14億單/2.5億。 在資本的助力下，滴滴已覆蓋全國400多座城市的出行需求，合併Uber中國後，其市場佔有率保持在90%以上。
據全天候科技獲得的這份資料，2017年滴滴的GMV達到250-270億美元，同比增幅70%。
高速增長的GMV背後是訂單量的快速上升。 2016年，滴滴日單量從百萬衝到千萬，2017年底日均2400萬，高峰時達到2500萬單。 截至2018年3月初，滴滴的日單量保持在2600-2700萬單之間。 2017年12月底，滴滴後台收到的出行請求最多一天達到5000萬次，最終完成了2500萬訂單。 滴滴認為，這證明市場上尚有足夠多的未被滿足的需求。
去年底，程維接受《財經》採訪時也曾透露，“滴滴目前的日單量在2500萬單以上，已經是全球是最大的出行平台。” 程維表示，全中國每天有11億次 出行，滴滴只滲透了市場的2%，從中國走向世界，滴滴服務的人群會從13億變成60億。
除了不斷擴大用戶基數，2017年滴滴還試圖通過拼車來解決供需問題。 據了解，滴滴拼車目前每天訂單增長超過200萬筆。 滴滴CTO張博稱，滴滴大力做拼車，把運力單位降到座位，目標是2018年讓拼車單量達到快車單量的60%-70%。
“拼車是一個解決供需的終極解決方案，它非常依賴技術，同時會極大地降低擁堵，增加司機和平台的收入。”張博說。
同時，2017年，滴滴更看重效率的提升。 過去滴滴通過行車路線積累了大量數據，以及根據這些數據快速做出運營決策的能力，在線上派單、拼車運營效率、密度等方面，都能預測需求並及時做出調整。 這有助於提高接單成功率。
合併Uber中國後，滴滴開始系統性地解決用戶體驗問題。 據悉，滴滴曾經因為體驗做得差去懲罰CTO裸奔、高管去掃廁所，那時公司快速膨脹，員工抱有幻覺，認為違背商業規律也可以成功，所以需要懲罰。 程維說：“我們停止了補貼，把創造用戶價值寫進了價值觀第一條。”
今年2月8日，滴滴在北京工人體育館舉行了主題為“乘風破浪”的2018年會，參會者是滴滴全球近9000名員工和平台上的車主、司機代表和員工家屬代表。
程維在滴滴2018年年會上演講
程維演講時稱，2017年於滴滴而言是特殊的一年，經歷殘酷的戰爭之後，滴滴有了一個關鍵的窗口期——為修煉內功贏得難得的幸運時間。
“修煉內功”是滴滴2017年最重要的主題。 這一年裡，滴滴開始全力以赴地做安全、體驗、持續提高效率。 “我們投入巨額資金和技術資源建設更完備的科技安全體系，安全事故率下降了21%。”程維說。
程維稱，過去一年的時間，滴滴每週一早上九點鐘開始的第一個早會上，所有高管坐下來，一起思考和復盤滴滴是否有服務好用戶。 這一年時間，滴滴的NPS(Net Promoter Score，淨推薦值)和用戶滿意度都有紮實的提升;用他的話說，滴滴“蹲下來”是為了能夠更好地“跳起來”。
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2018年沖刺整體盈利
精細化運營之後，滴滴主營業務有望在2018年實現“大幾億甚至10億美金水平的盈利”，考慮到公司有新業務需要投入，滴滴整個集團有望實現“微盈利”。
據滴滴內部人士吳亦凡透露，目前滴滴現金流沒壓力，新業務謹慎投入，這有助於提高整個公司的估值。
2017年，滴滴對業務部門的考核增加了盈利權重。 合併快的、Uber中國之後，滴滴調價也變得愈加頻繁。 在部分一、二線城市，快車價格已和出租車不相上下，甚至出現調價兩三倍的情況。
目前，滴滴出行已經集合了出租車、快車、專車、順風車、拼車、代駕、大巴等眾多業務線，每個業務上線初期都會有不同程度的優惠，但力度遠遠不及早期“燒錢 ”般瘋狂。
滴滴與快的補貼大戰時，滴滴乘客返現10-20元不等，新司機首單立獎50元以及乘客每單隨機減免6-15元。 到2014年8月，滴滴逐漸取消對司機接單的常規補貼。 全天候科技獲得的數據顯示，目前滴滴每單補貼在2元左右。
滴滴還對司機抽取了比之前更高的平台費，達到20%。 據悉，美團打車在南京試水期間抽成8%，推廣至上海、杭州等地時，更是採取“零抽成”。 而易到也把抽成下調到了5%。
不少人將上述調價行為歸因於滴滴的壟斷。 一年多來，網約車市場遲遲沒有出現公認的有競爭實力的第二名，在壟斷市場份額的情況下，滴滴擁有更多的定價話語權。
“滴滴受控於利益收入，漲價是其一直想幹的事。”IDDC研究院院長劉興亮表示，滴滴主要的盈利模式是通過平台收取一定服務費用，這部分盈利需要填補之前專車大戰 所造成的資金缺口。
不過，滴滴方面也指出，對司機的20%抽成中部分通過獎勵、事故保障等返還給了司機。
全天候科技獲知，目前滴滴單均毛利5%-6%。 滴滴未就該數據予以置評。 程維在《財經》採訪中表示，美國網約車的毛利率在36%左右，“今天我們並沒有在中國市場把賺錢當成目標，很多錢最後又返給車主和乘客或者投入長期發展當中了 ，滴滴會長期保持很低的毛利”。
但今年3月，美團強勢入局打車，挑戰滴滴在網約車市場一家獨大的地位，滴滴不得不應戰。 這成為影響滴滴今年盈利甚至IPO節奏的重要變量。 全天候科技曾在《獨家|美團出戰，滴滴出牌》一文中詳細披露程維的應戰策略。
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滴滴的護城河
在程維眼中，滴滴這些年戰鬥下來，積累了多個維度的核心能力，比如在出租車、快車業務背後是平台能力;專車、豪車業務背後則是服務和重資產運營能力。
公開數據顯示，截至2017年底，滴滴聯接了超過2100萬司機和車主、4.5億乘客、汽車租賃公司、汽車經銷商等生態圈，每天完成超過2500萬訂單。
在網約車市場，滴滴真正的“護城河”是運力及其可控性。 吳亦凡透露，網約車新政之後，滴滴一直在做供給端的工作，尤其在合併Uber之後更是加強部署可控車輛。
全天候科技獲得的資料顯示，滴滴可控車輛今年預計達到25萬台，按照每台每天20單的單量計算，總運力(2500萬單)中的20%是滴滴可控的，未來會 逐漸增加可控比例。 滴滴方面回應稱，其實際的可控車輛要高於此，但未透露具體數字。
目前滴滴與4000多家租賃公司合作，基本覆蓋市場上所有主流汽車租賃公司，覆蓋車輛20多萬台。 此外，滴滴還有1.4萬台車自有車輛，即滴滴將自有車輛租給司機，預計今年可以做到5萬台。
滴滴拿車比司機自己購買更便宜，目前，滴滴面向租賃公司，拿車的折扣比廠商指導價便宜20%甚至更多。 “司機跑網約車對車輛要求不高，滴滴跟廠商談減配，降低司機成本，目前滴滴合作廠商包括比亞迪、大眾、東風等。”吳亦凡說。
據吳亦凡透露，滴滴的租賃業務可以為司機節省 20%-30%的成本。 此外，滴滴還和油站合作，拿到8%的折扣。
3月19日，滴滴獲批額度為100億元(人民幣)的供應鏈金融ABS融資。 獲得ABS融資後，租賃公司不用等到司機按月交租後採購下一批新車，滴滴便可提前獲得運力的擴張。
與Uber賣掉線下車隊業務不同，滴滴反而增加了重資產的比重，在印度、非洲等市場投資車隊。 程維在2018年會演講中說：“2017年滴滴在汽車資產管理、汽車金融服務、維保服務、充電網絡建設、加油業務上都取得了突破。未來配合整個汽車開放平台，扶持1000多 家汽車運營商，這個時代的變化只是剛剛開始。”
(注：文中吳亦凡為化名)
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