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現在的摩拜，在共享單車盈利困局還未破解的情況下，注定共享汽車這趟渾水不能趟得太深。
自2017年12月29日，摩拜宣布共享汽車項目以來，其共享汽車版圖遲遲未擴張，據相關新聞報導，項目仍在試運營階段。 相比較而言，摩拜共享單車卻呈猛烈的擴張趨勢，比如3月8日，摩拜單車又宣布，在國外智利首都聖地亞哥正式投放單車。
截至目前，摩拜單車已經進入全球超過200座城市，註冊用戶量超2億，運營超過900萬輛單車。 因此從摩拜共享單車與共享汽車佈局體現出的快慢兩面來看，似乎與摩拜CEO王曉峰所說的理想“摩拜要建立一體化的綠色智慧交通立體模式”還有一段距離。
表面來看，摩拜單車業務頻繁在海外露臉似乎體現了摩拜頑強的生命力和創新力，但摩拜起家的共享單車市場已與初期的模樣大不相同。 可以說，摩拜的共享單車業務正處於一場大量消耗腦力與體力的拉鋸戰中。
摩拜單車困局：腹背受敵、戰略風險
最近有關共享單車的大新聞也就是價格變動了。 共享單車出行巨頭摩拜單車取消月卡優惠，月卡充值從每月1元或2元變成每月20元以及包年240元。 而一直是競爭對手的ofo也於2017年底就取消了免費月卡，將月卡價格調整為20元。 再者從去年至今，ofo和摩拜都曾被傳資金壓力過大導致押金退回不及時的負面消息。
雖然傳聞沒有成真，但是從相繼調整月卡充值數額這一行動來看，現今行業高成本的運營已經成為現實，摩拜和ofo必須要把重點放在盈利而不是搶占市場上了。 這也給外界傳達一個了信息，摩拜與ofo兩家已經默認放棄燒錢大戰。
但即使改變運營策略，摩拜如今依舊要對面諸多未知與挑戰。
首先，腹背受敵是長期現狀
摩拜如今在共享單車行業的地位可能正處在最不穩定的時期。 一方面，剛剛獲得8.66億美元融資的老對手ofo在海外瘋狂擴張，與摩拜形成對壘之勢，甚至略勝一籌。 根據（獵豹全球智庫）發布的《共享單車全球發展報告》顯示，在中國市場，ofo週活滲透率為0.5729%；摩拜單車為0.4534% ，ofo海外版App最新周活躍滲透率為0.0187%， 摩拜海外版為0.0107%。
雖說海外市場發展空間更大，但是摩拜與ofo們在國外依然面臨著與國內類似的處境，即來自單車停放管理與政策適應的挑戰，比如人為損壞單車的行為依舊很常見，這給摩拜 以及ofo帶來了極大的困惑。
另一方面，國內的形式更是變化無常。 與ofo、摩拜回歸正常的騎行價格不同的是，哈羅單車卻還在採用優惠月卡的形式，價格優勢與支付寶加持的哈羅單車，雖然目前是行業老三，且與摩拜、 ofo還有一段差距，但後續發力可能要優於兩位前輩。
而最近哈羅宣布即將推行全國免押的消息也是一石激起千層浪，且不說已經對用戶免押的摩拜和ofo會不會流失用戶，但如果哈羅繼續擴大自己的領地範圍， 那麼單憑更低的價格就會更快從ofo和摩拜手上搶走國內的市場份額。
其次，戰略上存在的風險
共享單車發展到現在，已經到了平台和用戶都願意安靜交易，而不是價格為王的階段，肅殺之氣似乎早就消散的無影無踪，這讓摩拜堅定了自己的發展戰略。
一方面，摩拜在國內依舊看好自己的江山，與ofo、哈羅等展開用戶培育比拼；另一方面，摩拜積極出海，尋求新的露面機會。 在這樣看似完美的運營策略下，摩拜還存在一些可能的風險。
第一，調回正常價格的摩拜，能對用戶忠誠度打包票嗎？ 摩拜在調整回正常價格之前，一定沒有忘記其他依舊採取優惠手段的對手，並且思考了用戶可能出現的行為。 但從共享單車過去的鬥爭史來看，價格和押金是兩個非常大的影響因素。 所以說，用戶轉投其他平台是一定會發生的事，只是多少的問題，但是摩拜對這種負面壓力的準備又有多少？
第二，燒錢出海能避免與國內相同的問題嗎？ 今年1月，摩拜最新一輪融資拿了10億美元。 從摩拜的企業理念來看，出海是必須的，好在也有資金支持，燒錢避免不了。 但事實上，國外的競爭環境更為複雜，一是外來者共有的本土化挑戰，比如騎行文化的差異；二是共享單車在國外所對面的政策變數。 在國內，摩拜們被約談和監管已是老生常談，目前來看，不少國家依然存在共享單車亂停亂放問題，摩拜又能提供很好的解決方法嗎？
總而言之，經歷生死劫的共享單車市場已不是當初模樣的淘金之地，這或許也是摩拜向共享汽車進軍的其中一個關鍵因素。
摩拜佈局共享汽車，前景和生態或是誘因
為了建立出行王國，摩拜進軍共享汽車是理所當然，也是必須為之。 對摩拜而言，進軍共享汽車或許是考慮到了以下幾點好處。
其一，共享汽車與共享單車具有相似的消費屬性，擁有很大的增長空間。 如今來看，共享汽車也是一個資本競相追逐的風口，除了攜程、滴滴等互聯網公司外，上汽、北汽、首汽等傳統汽車廠商也都投身其中，期望自己能有一番作為。
與共享單車滿足短距離出行需求相似，共享汽車也具有滿足用戶中長途出行需求的能力。 明確了共享汽車具備能夠滿足用戶需求的價值後，其發展空間自然是所有企業都要考慮的事情。
艾媒諮詢統計，中國2016年的共享汽車市場規模僅為4億元左右，預計到2020年，中國共享汽車的市場規模將從2016年的4億元擴大至93億元。 而有關共享汽車龐大發展空間的原因，公安部道路安全研究中心認為，網約車市場的不飽和以相關政策利好等因素是關鍵。
2018年，共享汽車還會有更多的玩家入場，而摩拜作為入局還算比較靠前的玩家，如果願意認真做、做得好，也依然有實力分到一塊屬於自己的蛋糕。
其二，共享汽車是對出行生態的補充。 既然要打造一體化的出行生態，就必然要滿足目前比較主流的幾種出行需求。 於摩拜而言，共享汽車如果能逐漸佔領一定的市場，那麼在已經有單車業務的基礎上，或許會形成一定的協同效應。
比如用通過共享單車完成短途騎行後，可直接用共享汽車完成中長途出行，或者反過來，用戶先通過共享汽車完成中長途出行，然後再用共享單車完成短途出行，這在一定程度上已經 形成了流量閉環，即一個簡單的生態。
從這個角度來看，共享汽車對於摩拜的整個出行生態或許是一個有效的補充。 這個有效的補充或許也會為往後摩拜延伸自己的出行邊界打下很好的基礎。
那麼，摩拜最終將通過共享汽車實現什麼樣的設想呢？ 摩拜共享汽車又能在變幻莫測的市場中走多遠？
理想與現實有差距，摩拜的共享汽車夢不太好做
現今，圍繞著共享汽車一直有兩派言論：一種說法是，未來隨著傳統汽車的消失，“使用車”將代替“擁有車”成為城市出行的主流。 在智能化的趨勢下，共享汽車前景不可低估。 另一派則認為，分時租賃只是政策利好、產能過剩和“共享一切”概念催生的偽風口，商業模式至今說不通。 對於共享汽車而言，這兩者言論都有一定的道理，但是具體到每個入局者而言，並不夠準確。
要論摩拜共享汽車能走多遠？
第一，可以從共享汽車行業前景出發，也就是理想。 新能源汽車是未來的發展趨勢，確定無疑，但是未來共享汽車能否是一個很成功的商業模式，還有待考究。 一方面，如今新能源共享汽車的優勢在於出行成本更低，而未來隨著新能源汽車的普及，這種優勢可能會消失。
另一方面，許多共享汽車的入局者，如滴滴出行、美團、攜程等，其本意已不在於共享汽車，而在於未來新能源汽車產業鏈。 因此如果摩拜把共享汽車當做一種短期生意，那麼必定不被看好，但是如果藉著共享汽車，能佈局未來新能源產業，那麼很顯然，摩拜共享汽車會走得更遠。
第二，可以從共享汽車現狀出發，也就是現實。 摩拜先選中的貴安新區和貴陽主城區，不僅有摩拜共享汽車合作夥伴新特電動汽車佈局的生產線，同時也有大片待開墾的市場。 但對於摩拜而言，投放二三線城市，一定程度上也是為了避免遇到更多強大的競爭對手，況且目前的試水階段必然還要採用燒錢模式，所以摩拜對共享汽車業務的底氣 ，可能沒有想像中的那麼足。
現在的摩拜，在共享單車盈利困局還未破解的情況下，注定共享汽車這趟渾水不能趟得太深。 或者說，摩拜目前最渴望的就是盡快在貴州打下自己的天地，從資金和戰略上來看，這樣不至於拖累已經很疲憊的共享單車業務，說不定還能離自己的“出行王國”更近 一步。
#專欄作家#
劉曠，微信公眾號：liukuang110，人人都是產品經理專欄作家，海南三車網絡科技有限公司董事長、購團邦資訊創始人、知名自媒體。 國內首創以禪宗與道學相結合參悟互聯網，把中國傳統文化與互聯網結合，以此形成真正具有中國特色的互聯網文化以及創新精神。
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