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文| 車突突
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2018年開年就迎來了油價兩連漲。
每一次油價上漲，老司機們都會在心裡默默慨嘆一聲。 可是過不了多久，或許老司機們就要開始緬懷這種排隊加油的生活了。
目前，很多國家紛紛推出燃油車禁令，我們國家的有關部門也曾經曖昧的表示會制定出一個燃油車禁售時間表。 與此同時，有些自主車企也公佈了新能源車戰略規劃，將在不久後停止生產和銷售傳統燃油車。
這意味著新能源車時代即將到來 。
然而如今市面上的新能源汽車依舊不夠主流， 根據統計，2017年我國新能源汽車銷售總量為77.7萬輛，約佔汽車總銷量的2.6% 。 造成這樣局面的原因有很多，最 讓消費者關注的有兩個方面：續駛里程短和充電樁太少 。 尤其是後者，嚴重影響了車主的體驗。 那麼，真是這樣嗎？
根據統計數據顯示， 截止到2017年年底，我國公共充電樁保有量達到21.4萬根，私人充電樁數量為23.2萬根 。
這是個怎樣的概念呢？ 從全球範圍來看，我國繼續保持了充電設施建設運營數量第一的地位， 公共充電樁的總量是美國的4倍 。 而 在中國，純電動車數量與充電樁的比值為3.8:1，即平均3.8輛車共享一個充電樁 。
依據充電樁和純電動汽車數量比值來看，純電動汽車並不存在充電難的問題。 這是因為和燃油汽車相比， 我國加油站的數量大約為10萬座，按照平均每個加油站有20支加油槍計算，大約有110輛汽車共享一支加油槍 。 所以加油站排隊的現象往往比充電樁排隊的現象更為常見，相比之下，充電樁比起純電動汽車的數量來說還是非常充裕的。
那麼，為何電動汽車依舊沒有真正迎來春天？ 都有哪些因素限制了它的發展呢？
毫無疑問， 首先它們受到續航里程限制 。
市面上常見的純電動汽車續航里程普遍在150-400km之間，所以對大多數車主來說，充電的頻次比燃油車加油的頻次要高。
而在城市裡幾乎每隔5公里就有一座加油站，在高速公路沿途，兩座加油站之間的距離也不過二、三十公里，所以遇上快要沒油的情況，通常不會讓人 太過擔心。
但對純電動汽車來說就不一樣了。 現如今國內充電站的分佈還不夠合理，在城市中，充電站還不像加油站那樣隨處可見，即便是在東部發達地區，兩座充電站之間的距離往往也要在50公里以上，所以 駕駛純電動汽車出行往往要先計算好路程和續駛里程，不然萬一在路上沒電了，就只能等待救援了。
其次是 純電動汽車的使用體驗也不夠好 。
很多純電動車車主都表示，冬季開車在外往往都不敢開暖風，夏天開車也都盡量避免開空調，因為這會大幅降低車子的續駛里程。 再加上在寒冷天氣下，電池的電量還會因低溫而大幅降低，所以，在夏季以及北方冬季使用純電動汽車無疑是一種煎熬。
雖說充電樁數量還算寬裕，但充電時間過長的問題嚴重製約了用車的便利性。 即便是使用快充功能，往往半個小時還充不到80%的電量。
並且，很多充電站都非常隱蔽，就算是在充電樁APP上查詢到了具體地址，往往也會多走冤枉路。 甚至還會遇到好不容易找到了充電站，卻發現這些專用車位都被其他車子佔用了的情況。
或者是充電樁壓根不能用。
此外，充電站的收費結構也不夠合理，通常為商用電價+服務費，這意味著 純電動車的使用成本並不低 。 並且有些充電站還要同時繳納停車費，讓純電動車的使用成本居高不下。
再次是 純電動汽車質量參差不齊 。
目前市面上大部分純電動汽車都是比較低端的產品，它們是限購和限行政策的雙重催化下的產物，雖然價格相對較低，但同時質量也比較差，所以很多純電動車主頻頻吐槽車子 續航里程縮水嚴重、異響比較多、小毛病頻發。
而一旦這樣的口碑傳播開來，準備購買純電動汽車的消費者寧可多等待一些時日，也不願意充當一隻小白鼠。
最後， 純電動車發展政策還不夠統一、具體 。
縱觀全國，純電動汽車銷量最高的地區通常都是北京、上海、廣州這樣的限購城市，而不限購城市的消費者自然不會關注純電動車。 以北京為例，2018年小客車指標總數為10萬輛，而新能源（純電動）小客車指標就占到了6萬輛，這就促使消費者轉而申請新能源車指標。
同時，各地的補貼政策不一樣，往往是限購城市補貼額度較高，而非限購城市補貼較少，這就限制了純電動汽車的全面普及。
寫在最後：
在汽車工業的歷史進程中，純電動汽車雖然並非一種新鮮事物，但相比於更為成熟的傳統動力汽車，它依舊處於發展的初級階段。 但可以相信的是，隨著技術的發展，純電動汽車也將成為一種主流的汽車類型。
